近年来，中国的新能源汽车市场正经历严峻的困境。从整体市场情况来看，根据中国汽车工业协会的统计数据，今年前八个月，全国电动汽车的总销量为1065万辆，同比增长11%。这看似乐观的数据主要得益于出口的快速增长，出口量从153万辆激增至344万辆，增长超过两倍。然而，国内市场的情况则截然不同，前八个月的销量为721万辆，同比下降了11%，显示出市场的疲态开始显露。
另一个值得关注的方面是各汽车制造商的表现。全球最大的新能源汽车制造商比亚迪在前九个月的销量为313万辆，同比减少了4%。连比亚迪这样的行业巨头也难以抵挡市场压力，而其他较小的厂家情况更为惨淡。目前，唯有吉利、零跑和蔚来这几家还在保持增长。与此形成鲜明对比的是，特斯拉在前三季度的销量达到了133万辆，同比增长了9%，与比亚迪的纯电销量差距缩小至30万辆，预计全年差距将达到40万辆，去年则是62万辆。如果比亚迪无法逆转当前的颓势，明年或后年，特斯拉可能会重新夺回市场领导地位，尽管两家公司在盈利能力上没有可比性。
尽管今年的销量已显著下降，但中国电动汽车市场的最糟时刻显然还未到来，主要基于三个理由：首先，从三月起原油价格持续高位，刺激了电动汽车的需求。例如，在美伊战争爆发前的第一季度，国内电动汽车销量曾下降24%，之后逐渐减缓至下降11%。其次，出口的高速增长是不可能持续的，国内需求或已接近饱和。例如，欧盟已经对中国提出抗议，威胁如果不减少汽车出口将会引发贸易战。此外，国内电动汽车的市场渗透率已达60%以上，这一数字显然不合理，未来不会大幅提升，因为仍然有大量消费者倾向于购买燃油车。最后，新能源汽车相关的各种政策激励正在逐步削弱。以前购置税的减免政策在未来两年将大幅缩减，补贴政策退坡，许多人可能未曾注意到，电动汽车不需要缴纳消费税，而燃油车则需依据排量缴纳相应税费，这种政策差异将难以维持。
综合上述几点，我认为新能源汽车的需求已接近顶点，今年销量的缓慢下滑只是一个开端，未来可能出现与所有产能过剩行业类似的急剧下滑，困难的日子或许还在后头。然而，从另一个角度看，经过近十年的扶持，除了特斯拉之外，中国在新能源汽车制造上几乎形成了垄断，全球超过75%的电动车在中国生产并销往世界各地，这无疑也是国家实力的体现。虽然作为一个注重产业政策的国家，整体上看它是一个成功的案例，甚至可能是一次大的胜利。然而，我对此没有那么乐观。在现代经济中，生产出产品并不算什么，关键在于能否顺利销售，毕竟汽车不是芯片产品，即便是芯片制造，三星和台积电也不敢随意扩张产能。
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